Mega proyecto para la carrera electoral.La idea es conectar los ferrocarriles del área metropolitana a través de una red de 16 km. de túneles. La primera etapa demandaría 4 años y una inversión de mil millones de dólares.
De espaldas. Macri ayer al anunciar el proyecto con la maqueta de la estación central bajo el Obelisco./GCBA
Por Silvia Gómez y Einat Rozenwasser
En carrera. Con el anuncio de ayer, Mauricio Macri volvió al centro de la escena de cara a las elecciones presidenciales y jugó dos fichas fuertes del Pro: gestión y transporte. El mega proyecto promete conectar todas las líneas de ferrocarril en el Obelisco, donde se haría una gran estación central que además uniría los trenes con los subtes, el Metrobus y la red de Ecobici. De esta manera termina de apuntalar la candidatura de Horacio Rodríguez Larreta, ganador de las PASO porteñas, y también le hace un guiño al electorado del Conurbano, que hasta ahora le resulta esquivo.
“Es la obra más importante de la historia de la República Argentina. Va a impactar en 10 millones de personas todos los días”, aseguró Macri al presentar la Red de Expresos Regionales (RER), acompañado por Rodríguez Larreta y el subsecretario de Transporte de la Ciudad, Guillermo Dietrich. El plan es construir 16 kilómetros de túneles, cuatro estaciones subterráneas y una en superficie que permitirían extender los recorridos de las líneas de ferrocarriles que hasta ahora llegan a los bordes del macrocentro –las estaciones de Retiro, Constitución y Once– y enlazar con otros medios de transporte: un gran nodo de trasbordo como los que existen en ciudades como París, Madrid y Berlín, entre otras.
El proyecto tiene un costo estimado de US$ 1.800 millones y se dividiría en tres etapas. En la primera –con un costo de US$ 1.000 millones y un plazo de ejecución de cuatro años– se haría la Estación Central en el subsuelo de la 9 de Julio, entre el Obelisco y Avenida de Mayo, de 400 metros de largo. También el enlace de las líneas Roca y San Martín con los tres ramales del Mitre: las formaciones del Roca llegarían hasta las estaciones Paternal (San Martín), Colegiales (Mitre Suárez y Mitre) y Belgrano C (Mitre-Tigre). Beneficiaría al 70% de los usuarios de la red.
En superficie se podría conectar con el Metrobus 9 de Julio y Ecobici, en el primer nivel con la Terminal de Combis, en el segundo habrá un túnel peatonal que conducirá a las líneas A, B, C y D del subte y en el futuro a la nueva estación central del Sarmiento (adyacente a la Estación Central). En el tercer nivel también se harían dos plataformas que más adelante podrían recibir las formaciones del Belgrano Norte y Sur. La segunda y tercera etapa serían de US$ 500 y US$ 300 millones respectivamente, y demandarían entre dos y cuatro años más.
Sobre el impacto, aseguran que se duplicaría el uso de la red de transporte público, de 1.4 millones a 3 millones de viajes diarios y permitiría mejorar la conectividad entre la Ciudad y el GBA. El beneficio principal para los usuarios sería la disminución en los tiempos de viaje. A modo de ejemplo, un viaje de Caseros a Constitución que hoy demanda entre 75 y 66 minutos bajaría a 47; de Lanús a Ciudad Universitaria, de entre 105 y 67 minutos a 40; o de Villa Rosa a Berazategui, de dos horas y media a dos horas. También los costos, la previsibilidad de horarios, la comodidad al momento de los trasbordos y, por supuesto, la disminución de la congestión en la superficie al convertirse en una alternativa para los viajes en auto.
La idea no es nueva: los primeros proyectos de estas características se remiten a fines de los 60. “Queremos hacer lo que ya funciona en otras ciudades. Desde hace 18 meses hay un equipo de 70 personas haciendo los estudios de viabilidad y ya comenzaron los trabajos para el estudio de ingeniería, que tiene un costo de entre $ 80 y $ 90 millones, demandará un año y será financiado por la Ciudad”, explicó Dietrich.
Cumplido este paso se podrá llegar a una versión definitiva del proyecto y, a partir de ahí, lograr la aprobación que permitirá gestionar los créditos necesarios para poder llevarlo a cabo. “Existe un ente tripartito (la Agencia de Transporte Metropolitana, creada en 2012) en el que se va a discutir el proyecto. Damos por hecho que nadie podría oponerse y ya hay un diálogo encarado”, afirmó Larreta.
“Los precios no deben asustarnos, porque construir un kilómetro de subte equivale a US$ 120 millones”, advirtió Macri con un guiño a la gran deuda pendiente de su campaña a Jefe de Gobierno, la construcción de 10 kilómetros de subte por año. De hecho, ese fue el eje de las declaraciones que volcó en su cuenta de Twitter el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo. Cuando le preguntaron al Jefe de Gobierno si esperaba contar con la colaboración de Nación no dejó dudas: “A partir del 10 de diciembre voy a colaborar con este proyecto”, respondió, sacándole brillo a su traje de candidato.
Los especialistas dudan de cómo se ejecutará el plan
Andrés Borthagaray y Roberto Agosta.Destacan el planteo teórico de unificar la red de ferrocarriles, aunque admiten que ya hubo planes de este tipo.
Una idea que no es nueva, un planteo que en teoría es correcto y la gran duda de cómo sería la ejecución final de un proyecto de esta envergadura. A grandes rasgos, es la respuesta de los especialistas consultados por Clarín ante un plan preliminar del que todavía no se conocen los detalles concretos.
“Desde el 69 hay proyectos en esta línea, también está el estudio preliminar para el área metropolitana del 72 e incluso en el plan de autopistas se mencionaba algo por el estilo. La cuestión es cómo se hace”, resume Andrés Borthagaray, arquitecto, ex precandidato a Jefe de Gobierno (ECO) y director para América Latina del Instituto por la Ciudad en Movimiento. “Siempre dije que una RER es una buena solución. Me parece un poco extemporáneo después de ocho años de Gobierno. El otro punto es que en los ferrocarriles hay cuestiones urgentes que tienen que ver con seguridad, y esto debería ser un proyecto estructural y bien pensado, que contemple etapas y obras complementarias, y que no funcione de tapón de otros planes que quedan en el camino”, apunta.
“No se trata únicamente de hacer un túnel, un proyecto así requiere modernizar y equipar las líneas actuales”, advierte Roberto Agosta, decano de la Facultad de Ingeniería de la UCA y especialista en transporte. El 15 de marzo publicó una columna en la sección Tribuna de este diario que, justamente, hablaba de necesidad de sumar nuevas líneas de ferrocarril en Buenos Aires. “El sistema de transporte de Buenos Aires padece de 60 años de desinversión. El patrimonio de infraestructura de transporte con que cuenta en promedio cada habitante es hoy la mitad del que contaban nuestros abuelos en la década de 1940”, decía en ese texto.
El punto es mejorar la conectividad de los suburbios del área metropolitana, donde se duplicó la población en las últimas dos generaciones. “En general están muy mal servidos por el transporte público, de lo que resulta un esquema de crecimiento disperso que incentiva el uso del automóvil”, explicaba Agosta. Y continuaba: “El salto cualitativo que debemos encarar es la Red Expresa Regional de ferrocarriles metropolitanos, consistente en la creación de líneas pasantes a partir de la vinculación de los ferrocarriles suburbanos del norte con los del sur”.
Los tiempos que corren
Análisis.
En los casi ocho años de gestión que lleva el Pro en la Ciudad nunca habían presentado un plan tan ambicioso. Está claro que Macri está en campaña, que el plan abarca a la Capital donde el electorado le sonríe, pero mucho más, a los habitantes del GBA donde no consigue hacer pie.
Macri jugó ayer a ser presidente por un rato. Cuando se le consultó si creía que contaría con apoyo del Gobierno nacional para semejante emprendimiento, dijo que a partir del 10 de diciembre él mismo lo apoyaría.
El ministro de Interior y Transporte y otro precandidato a presidente, Florencio Randazzo, pareció tocado. “Con los trenes hago campaña yo”, pareció pensar y salió a cruzar por Twitter a Macri con puro chicaneo político.
Sin embargo, Randazzo con la transformación que viene realizando en los ferrocarriles bien podría pensar que el plan no es tan descabellado. O alguien puede oponerse a subirse a un tren en el sur del Conurbano y bajarse en un municipio de zona norte sin tener que hacer trasbordo.
El problema es que en la Argentina de hoy es difícil imaginar que políticos de distintos signos se unan en un plan conjunto que podría favorecer a millones de personas. Tan difícil como soñar con que el proyecto anunciado alguna vez se haga realidad.
Juan Bedoian jbedoian@clarin.com 
